Вижити на дорогах: чому українські автошляхи перетворилися на вбивць?

Вижити на дорогах: чому українські автошляхи перетворилися на вбивць? Фото:
На українських дорогах вже за дев’ять місяців цього року загинуло 2317 людей

 На українських дорогах минулого року загинуло 3187 людей, травмовано 32079 осіб, за дев’ять місяців цього - 2317 і 25082 осіб відповідно. Такі цифри наводить міністр Арсен Аваков. Це у рази більше, ніж на трасах будь-якої з держав ЄС.


 Проте, не ці страшні «аргументи» підштовхують чиновників діяти, а останні резонансні ДТП. Саме після харківської автопригоди, коли автівка, намагаючись проскочити на червоне світло, зіштовхнулася з іншою та вилетіла на тротуар, збивши понад десять людей, шестеро з яких загинули, у МВС заговорили про підвищення штрафів та запровадження відеофіксації порушень.


 МВС ініціює масштабні перетворення. Серед них - зміна максимальної швидкості у населених пунктах, посилення санкцій за порушення, введення перевірок стану водіїв. У Міністерстві ж інфраструктури обіцяють на підвищення безпеки на автошляхах наступного року виділити нечувану досі суму - майже 2 млрд. гривень.


 Досі аварії на українських дорогах сприймаються як стихійне лихо – з ними людина не може впоратися. Про це весь час говорить представник ГО Vision Zero, менеджер реформ дорожнього сектору в команді підтримки реформ у Мінінфраструктури Віктор Загреба. Він зазначає, що держава звикла перекладати відповідальність за аварійні ситуації на дорогах на водіїв, рідше – на пішоходів. Звісно, так зручно, адже, призначивши винного, легше закрити тему, аніж розбиратися, чому, приміром, на тому чи іншому перехресті регулярно стаються аварії та гинуть люди, та робити кроки для попередження.


 Про зміну підходу до забезпечення безпеки на дорогах говорять в Україні вже багато років. Але весь час чогось не вистачає для комплексних реформ. Інколи  - бажання щось змінювати, інколи на заваді стають корупційні інтереси.


 «Зменшити кількість смертей на дорогах можна, розглянувши у профільному комітеті та проголосувавши у залі законопроект №5184, - говорить один з авторів документу, заступник голови координаційної ради Загальнонаціонального форуму дорожнього руху Володимир Караваєв. – Пропозиції вже понад рік у парламенті. У них, по-перше, зміна умов допуску водіїв до керування транспортними засобами. По-друге, повернення контролю технічного стану транспортних засобів. По-третє, зміна принципу моніторингу – від відеофіксації до прихованого патрулювання. Аби водії розуміли, що у будь-якій машині поруч може перебувати поліцейський. По-четверте, введення практики аудиту дорожньої безпеки та аудиту доріг. І це лише деякі з основних пропозицій».


Зменшити фактори ризику


 Одна з найчастіших причин ДТП з летальними наслідками – перевищення швидкості водіями. Про це говорить старший менеджер проектів Центру демократії та верховенства права, координатор кампанії «За безпечні дороги» Олеся Холопік. «Згідно з офіційною статистикою, за вісім місяців 2017 року через перевищення швидкості загинуло не менше 441 особи. Це понад 22% усіх загиблих у ДТП», - додає вона.


 За словами Холопік, проблема швидкості обумовлена трьома ключовими факторами: абсолютною відсутністю контролю над швидкістю понад два роки, несуворою системою покарань і відсутністю впевненості у невідворотності покарання.

«Тому, по-перше, необхідно ввести систему фіксації контролю швидкості, зокрема напівавтоматичну. По-друге, запровадити європейський досвід у частині обмеження максимальної швидкості у населених пунктах – з 60 км/г до 50 км/г. По-третє, скасувати так званий "безкарний ліміт" перевищення швидкості. Наразі в Україні він існує у вигляді «плюс 20», - пояснює координатор кампанії «За безпечні дороги».

 Нині системи автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху не існує, поліція припинила практику контролю швидкості радарами, яка існувала до реформи.

 В Уряді активно обговорюють можливість запровадження механізму автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху – не лише перевищення швидкості, а й, скажімо, проїзду на червоне світло, непропуску пішоходів тощо. Говорять і про обмеження у 50 км/г, що діє у всіх країнах ЄС. Обґрунтування прості: якщо автомобіль рухається зі швидкістю 30 кілометрів на годину, у випадку ДТП зберігаються високі шанси, що його учасники не зазнають серйозних травм, якщо ж швидкість понад 50 кілометрів на годину, шанси вижити у пішохода - менше 80%.

 Другий фактор ризику - управління авто у стані алкогольного сп’яніння. За статистикою, 10% усіх ДТП у країні відбуваються з вини нетверезих водіїв.

 Третій - невикористання пасків безпеки водіями та пасажирами. В Україні менше 15% водіїв пристібаються. Про це свідчать результати дослідження, проведеного навесні 2017 року громадськими організаціями в рамках кампанії «За безпечні дороги». Така ситуація склалася не лише тому, що штраф за таке порушення правил мізерний - 51 гривня, але й тому, що мало хто пояснює, чому так важливо користуватися пасками.

 Четвертий – відволікання за кермом, приміром, на розмови по мобільному. Статистика британської організації з безпеки дорожнього руху свідчить про те, що відволікання стає причиною кожної п’ятої аварії (22%).

 До інших факторів ризику належать погана видимість у темний час доби, перевезення дітей без автокрісел, пересування пішоходів та велосипедистів без світловідбивних елементів у темний час доби.


Покарання чи плата за право порушити

 Будь-які суспільні правила втрачають сенс, якщо не існує системи контролю над їх дотриманням і покарання порушників. В Україні це розуміють буквально: у нас звикли «покращувати» обстановку на дорогах за рахунок підвищення розмірів штрафів. Останнє відбулось у липні 2016 року. Тоді було посилено покарання за водіння у нетверезому стані: мінімальний штраф відтоді становить 10 тисяч гривень, а максимальний – понад 40 тисяч та позбавлення прав керувати автівкою впродовж найближчих десяти років.

 Проте такі заходи не мали бажаного результату – поліції ще не було надано достатніх повноважень для боротьби з цим явищем, та на дорогах людей напідпитку не поменшало. Відомо ж, що в Україні відсутня практика випадкових перевірок. Поліція України робить перевірку на предмет вживання алкоголю, лише коли у водія є ознаки алкогольного сп’яніння, а виявити ці ознаки офіцер може лише у двох випадках: участь водія у ДТП та порушення водієм правил, що стало причиною зупинки транспортного засобу.

 «Систему покарань треба переглядати відповідно до суспільної загрози, - упевнена координатор кампанії «За безпечні дороги» Олеся Холопік. - Нині в Україні штраф сприймається потенційними порушниками як плата за право порушити – водії оцінюють, чи готові вони заплатити. Наша позиція полягає в тому, що відповідальність має ставати суворішою. Звісно, з одночасним поясненням. Високий штраф – це мала ціна за врятоване життя».

 Приміром, нині за перевищення швидкості на 20 км/г штраф 255 гривень, а на 50 км/г – 510 гривень. Це надто малі цифри, переконана Холопік. «Треба запровадити практику, коли водії значно перевищують швидкість – на понад 50 км/г – позбавляти права управляти транспортним засобом. Якщо ж водій перевищує швидкість вперше, і це перевищення становить до 20 км/г, то може бути попередження, зокрема письмове, а якщо повторне, то розмір штрафу може бути подвоєно», - говорить вона.

 Але це буде можливо лише у разі введення ефективного контролю швидкості. Збільшені штрафні санкції, як і у випадку з нетверезими водіями, неефективні.

 Ще один варіант покарання – врахування штрафних балів. Про це також говорять в уряді. Така система є однією з найкращих практик в ЄС та США, оскільки вона є дієвим засобом боротьби з системними та агресивними порушниками.

 Варто визнати, що українські штрафи значно нижчі європейських. Приміром, у сусідній Польщі, якщо водій перевищує швидкість на десять кілометрів, таке порушення карається штрафом у 50 злотих (350 гривень), якщо на 30 кілометрів – до 200 злотих (1400 гривень), на понад 50 км - 500 злотих (3500 гривень). Покарання за непристібнутий ремінь – 700 гривень, користування телефоном під час руху або їзда без увімкнутих фар – до 1400 гривень, проїзд на червоне світло або ж порушення інших правил, що могло спричинити ДТП, – до 3500 гривень.

 Караються штрафами за порушення ПДР у Польщі й пішоходи. Причому штрафи також суттєві. Наприклад, перш ніж перебігти дорогу у невстановленому місці, треба пам’ятати, що за це можна заплатити приблизно 700 гривень. При цьому на зебру можна ставати лише у тому випадку, якщо пішохід не бачить автомобіля, що рухається. Слід почекати, коли той зупиниться. У протилежному випадку, якщо помітить рух під колеса поліцейський, він може стягнути штраф у 350 гривень. Стільки ж доведеться заплатити, якщо повільно переходити дорогу або раптом зупинитися посередині. Або якщо йти велодоріжкою. До речі, якщо велосипедист буде їхати по зебрі, а не переводити нею велосипед, йому теж загрожує штраф – 700 гривень.

 Але нині варто говорити про те, що кількість аварій та летальних випадків під час них можна зменшити не лише за рахунок відповідного суворого покарання та ефективного контролю, а і за допомогою інфраструктурних рішень та освітньої роботи.


Інформаційна кампанія

 «Паралельним із санкціями має бути інформаційно-роз’яснювальна робота», - говорить Олеся.

 Одна з найнебезпечніших трас в Україні - Київ - Чоп. Її проектування – злочин. Правила дозволяють рухатися нею зі швидкістю 110-120 км/год, проте скрізь облаштовано нерегульовані пішохідні переходи. Щороку на цій трасі гинуть у середньому 200 людей, травмуються ще 650. Більшість – пішоходи. Їх у темний час доби на дорозі геть не видно. Тому місцевому населенню, приміром, треба пояснювати, як важливо мати на одязі світловідбивні стрічки.

 Але про те, що є нормою у Європі, в українських придорожніх селах і не чули. А між тим європейці довели: використання світловідбивачів зменшує ризик наїзду автомобіля на пішохода у темний час доби на 85%. Флайтери рекомендують закріплювати на одяг, сумки, портфелі, рюкзаки тощо. Тоді людину добре видно у світлі автомобільних фар. Ці стрічки працюють за принципом дорожніх знаків, відбиваючи світло автомобільних фар та роблячи пішохода помітним для водія на відстані до 400 м.

 Приміром, у Фінляндії з початку 1980-х років світловідбивачі зобов’язали використовувати за містом, а з 2003-го – і у населених пунктах. За порушення правила – чималий штраф. Результат – кількість людей з флайтерами, які загинули у темний час на переході, зменшилась до нуля.

 Важливо пояснювати українцям, як і коли працюють ремені безпеки.

 «Багато людей не розуміють, навіщо потрібно пристібатися, що потрібно пристібатися як попереду, так і позаду. В наших головах багато міфів, чому ременями безпеки небезпечно користуватися. Я пояснюю, що непристібнутий пасажир на задньому сидінні у разі зіткнення навіть може травмувати пристібнутого на передньому», - говорить координатор кампанії «За безпечні дороги» Олеся Холопік.

 Використання ременів на 40-50% знижує ймовірність загибелі для водіїв і пасажирів на передніх сидіннях і приблизно на 25%  - для пасажирів на задніх сидіннях. Ремені безпеки ефективні при лобових зіткненнях, коли висока ймовірність викидання з автомобіля людей, якщо вони не пристебнуті.


Інфраструктурні рішення

 Згадаємо знову дорогу Київ - Чоп. На ній відсутні шумові повздовжні смуги. Там часто немає бар’єрів між напрямками руху, а якщо і є, то місцеві жителі встановлюють у них спеціальні конструкції для їх швидкого подолання.

 Заступник голови координаційної ради Загальнонаціонального форуму дорожнього руху Володимир Караваєв згадує, що, хоча ця дорога була побудована на гроші Світового банку, на етапі проектування цієї траси припустилися помилок.

 «Були вкладені великі гроші, здавалось, що дорога має бути безпечною, - говорить він. - Але вийшло навпаки. Коли дорогу було закінчено, приїхали представники Світового банку з інспекцією. Один з них побачив на певній ділянці корову. Був шокований. Йому пояснювали, що при проектуванні припустилися помилки – село опинилось з одного боку, а пасовище - з іншого».

 Дороги України небезпечні не лише тому, що ними їздять порушники, причина й у тому, що в Україні не ухвалюються розумні інженерні рішення.

 Хто їздив дорогами вже згаданої Польщі, той бачив, як вони облаштовані. Наприклад, кільцеві перехрестя малого діаметру – до 50 метрів. Таких в Україні майже нема. А за їх допомогою можна знизити швидкість переїзду та звести до мінімуму найбільш небезпечні ДТП з фронтальним та боковим зіткненнями.

 У Польщі, як і у будь-якій іншій європейській країні, ви не побачите наземних переходів на швидкісних автодорогах. На автобані навіть миша не проскочить, адже асфальтне полотно захищено огорожами з обох боків. В Україні поширене явище, коли на дорогах з чотирма смугами руху облаштовуються нерегульовані переходи без острівців безпеки.

 Має значення і ширина смуги в населених пунктах. В українських містах вона становить понад чотирьох метрів, що спонукає до високої швидкості руху.

 Для порівняння, ширина смуги руху на німецькому автобані, де взагалі відсутнє обмеження швидкості, - лише 3,5 метра.

 Ще одна проблема, про яку вже згадував Володимир Караваєв, - в Україні відсутня процедура аудиту безпеки дорожньої інфраструктури на стадіях проектування, будівництва та експлуатації, що є обов’язковим елементом безпеки за стандартами Європейського Союзу.


Автор: Тетяна Катриченко

358
Останнi новини
Останнi новини
Порошенко зустрівся в Будинку з химерами з відомим кінорежисером Девідом Лінчем
Порошенко зустрівся в Будинку з химерами з відомим кінорежисером Девідом Лінчем
Затриманого в Білорусі журналіста «Українського радіо» відвідав український консул
Затриманого в Білорусі журналіста «Українського радіо» відвідав український консул
До Польщі не впустили першого українця зі «списку Ващиковського»
До Польщі не впустили першого українця зі «списку Ващиковського»
Учасники конференції зі зміни клімату в Бонні ухвалили підсумковий документ
Учасники конференції зі зміни клімату в Бонні ухвалили підсумковий документ
За 9 місяців імпорт авто в Україну зріс на 92 %
За 9 місяців імпорт авто в Україну зріс на 92 %
Facebook запускає конкурента YouTube
Facebook запускає конкурента YouTube
Тимчук: Бойовики готуються блокувати миротворців
Тимчук: Бойовики готуються блокувати миротворців
Держдеп США засудив спроби оскарження історичного факту Голодомору в Україні
Держдеп США засудив спроби оскарження історичного факту Голодомору в Україні
Біля берегів Аргентини зник підводний човен
Біля берегів Аргентини зник підводний човен
Адвокат Януковича планує звернутися до Верховного Cуду
Адвокат Януковича планує звернутися до Верховного Cуду
РНБО: Турчинов жодним чином не впливав на рішення комісії, яка обирала керівництво ДБР
РНБО: Турчинов жодним чином не впливав на рішення комісії, яка обирала керівництво ДБР
Прес-служба Президента Польщі назвала Порошенка Віктором
Прес-служба Президента Польщі назвала Порошенка Віктором
Представник США при ОБСЄ: Питання Криму також залишається на порядку денному
Представник США при ОБСЄ: Питання Криму також залишається на порядку денному
Штаб АТО: Ситуація залишається напруженою
Штаб АТО: Ситуація залишається напруженою
Туреччина відкликала своїх військових з навчань НАТО
Туреччина відкликала своїх військових з навчань НАТО
Кириленко: Чого варті запевнення Лукашенка, коли в Білорусі регулярно зникають наші громадяни?
Кириленко: Чого варті запевнення Лукашенка, коли в Білорусі регулярно зникають наші громадяни?